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评测奔驰E300L和别克VELITE 5纯电怎么样

作者:贝博app 来源:本站原创 日期:2019-12-08 15:36 点击: 

  新一代E级的外形内饰官图放出来之后,整个世界都炸了,为什么把S级的图片P个别的款式的轮圈就发布了?当大家看到实车的时候,又炸了一遍,奔驰这不是PS造车啊,而是玩起了3D打印,自家“山寨”自家车,加长版甚至把S级迈巴赫的C柱也克隆过来了,还只卖不到一半的价格。

  外形有80%像S级,内饰有60%像S级,豪华程度60%接近S级,但是只比C级贵10万?世界上有没有这样的good deal?试试看才知道。

  奔驰E级一向都是奔驰品牌的中流砥柱:奔驰S毕竟是高端车型,技术必然是最新最全最牛的,但若奔驰想造一款真正给大多数人享用,并且也能体现奔驰造车技术的车,必然是E级;奔驰的小弟弟C级则是在1980年代末才登场的,这时E级越长越大,奔驰需要另一款体型更小的入门级轿车而应运而生的。

  奔驰E级在德国本土,的确是一款能见度很高的行政级别轿车,轿车用于商务接待,旅行车家用或跑出租,如果说奔驰是最能代表德国造车技术的车,那么E级就一定是在德国人心目中声望值最高的国民车。

  中国人对“奔驰”则没有那种发自内心的骄傲,但多出了不少对“德国制造”的崇拜,投射到这个三叉星上。第一次奔驰E级正式刷爆国人眼球的,是第一代“四眼”车,略带怪异,但这是奔驰摆脱沉闷造车风格的代表作。

  面对竞争对手纷纷加长,奔驰也未能免俗,在国内的上代奔驰E级(W212)正式开始加长,并出口到国外。

  新一代奔驰E级的外形,就不用聊什么设计啊、线条啊、比例啊这些这么具体的概念了,它最成功的地方在于塑造出一种和S级的气质非常接近的气场。买豪华品牌的汽车,外部形象占据的比例还是挺高的,而看起来像更高一级的车型,这一招几乎是个潜在买家都吃。奔驰很善于玩这招。

  我的意思并不是说会做套娃就行的,而是在设计语言下放的同时,维持旗舰车型厚重、睥睨众生的形象。像宝马就是把7系套成了5系Li,设计上就营造不出一款旗舰车型该有的气场。如果7系不再被认为是合格的7系,那5系就无从高攀了。但S级依然是镇场老大,所以E级就得以获得“小S”的称谓。

  豪华感、品质感、从容淡定,一些你想在一款行政级别豪华轿车上找到的气质,E级都具备了。

  照片拍着拍着,其实我有点犯迷糊,我在拍的是S级还是C级。但认准套娃系列的每一款车,恰好就是汽车编辑的必修课。首先,奔驰E的大灯组,里面日间行车灯的编排就刻意区别于S级和C级,所以大家如果离远看到自己的大学同学开了一辆S级类似物,就赶紧看看大灯组,确认是E级的话,上前打招呼、闲聊什么的,心理落差也不会太大。

  E级加长版比起标准轴距版本增加了14厘米的长度,这14厘米还不是简单的做一次拉皮手术,而是直接将C柱的造型重新设计,角窗独立于后门,这个线条我们在S级迈巴赫版上见到过一次,这次在E级上重演,可见奔驰真的将E级准买家的心理捉得真是到位:买家明知道这是中国特供的加长版,但面子里子上却让人感觉被优待了。

  考虑到乘坐舒适性和关乎面子的气场,这个级别的车自然是越大越讨喜。所以大家都在纷纷加长,因此越新的车在车身尺寸越占优势,目前ABB的排序是:除了车身宽度,最新的宝马5系Li的车身尺寸全面占优,其次就是刚换代不久的奔驰E级,尺寸最小的是处于产品中后期的奥迪A6L。不过,我们也一直强调,车身尺寸如果不能转化为有效的乘坐、储物空间,那就是在耍流氓。

  E300L使用的是2.0T高功版涡轮增压发动机,依然是使用代号M274的直列四缸发动机。这副发动机非常符合现阶段对发动机设计的要求,结构紧凑、可调校弹性大、效率高。这副主力发动机覆盖了奔驰旗下从200、260到300的尾标,各自之间能实际体现出不同数字之间的实际动力区隔,200比较入门,260有那么一点给力的感觉,300就感受到更明显的后段加速力,表现都挺出色的。虽然这些四缸发动机,在精密感和平顺度方面,的确不及六缸机,但是在同级车都普及了四缸机的大环境里,奔驰E不过是遵守规律罢了。

  奔驰的发动机,从来都不是弱项,变速箱才是。但是这副奔驰自家研发的9AT问世之后,便完全扭转了大众对奔驰变速箱诟病的口径。包括平顺性在内的换挡质感,比以往的7 G-Tronic简直有如洗心革面。这不仅仅是多了两个挡位的关系,整个变速箱的设计,包括换挡执行机构,都经过重新设计,从而确保了这副变速箱的控制策略,可以比以往更好地做到消除换挡冲击的效果。关于这副变速箱的使用感受,在这里就先卖个关子,我们在后面的部分再详细展开。

  尾标E300L,发动机盖里面却陈列着一副直列四缸发动机,究竟减少气缸是不是等于减配?如果心中对排量和汽缸数有追求的话,四缸机肯定是好像现在的香港乐坛相较于八九十年代的辉煌时期一样,曾经沧海难为水。然而换作一个没开过大排量老奔驰的人来说,跳上奔驰E,不疾不徐地起步,一样的顺滑,并不会觉得涡轮起压前的静默期有太大的问题。

  而比起多缸老奔驰,E 300L的涡轮起压过程又比自然进气线性递增的扭矩曲线来转已经很够提神了。一般在市区变着节奏来开,发动机经常处在1500~2500rpm之间,动力的响应还挺不错的。

  市区路况走走停停,不管是拥堵路段还是比较畅通的路段,我已经没有了开以往7AT时的那种,要提防着换挡冲击啥时候来的紧绷感了。如果单论变速箱换挡的冲击感,这副9AT已经臻于完美。此前在GLC、GLE上的表现,在E级上也没有退步。除了转速的波动,还有轻微的动力切断感之外,的确没有办法察觉出这副变速箱的动静来。

  和宝马的ZF 8AT相比,大致也只有急加速需要降挡的时候才见高低了。9AT会更顾及仪态,降挡动作来得不紧不慢,但动力重新衔接的过程能保持流畅感,让人觉得这变速箱虽然也思考人生,但是有深度的思考。而宝马的8HP更像急先锋,说来就马上来,拉扯感稍微有一点,但降挡动作绝对啪啪啪极快到位。

  论匹配功力,现在奔驰这个9AT已经不再是短板了,宝马已经不能再黑对手的变速箱了,黑什么?黑悬挂调校啊。

  奔驰E级是一辆静态看起来无限接近S级的行政级轿车,然而一旦开起来,底盘就露馅了,感觉很C级。

  那么问题就来了,C级的底盘也不见得很好啊。快速冲击的过滤颇为粗糙,高速压过凹陷的井盖之类,有一种强烈的被强暴的感觉。这可以理解为悬挂调校紧绷?然而处理软路基路面抛跳,也不见得C级可以很快安稳下来,都要晃晃悠悠两三个来回的余震才消停。而且这套后悬挂在遇到左右侧不同步的抛跳,例如一边过弯一边遇到起伏,车身就会好像一块果冻一样,车屁股往外拐一下再被拉回来,感觉很像扭力梁悬挂。

  很不幸地,对C级底盘的这些特性描写,可以完全原封不动地照搬到E级身上。并且由于E级的前半部分(主纵梁、减震器支座等)有大量弹性不如钢材的铝合金部件,车身的弹性表现比C级要再差一点点,于是硬冲击的处理就更为不理想,心理上总要提防它压过某些失修路面时会发出“咚”的类似悬挂触底的声音。轴距增长,也让那种果冻状外拐的幅度,至少是主观的感觉,比C级还要更强烈一点。

  此外,在车子走过坑洼车架发生扭动的时候,内饰件还是和C级一样会发出一些“滋滋滋”的杂响,虽然音量很小要比较细心才能听得见,但杂响一旦被察觉到,今后就会有如魔音灌耳一样无限扩大。

  开着奔驰E级跑高速其实是很无感的,虽然奔驰新E级,将路噪、风噪和环境噪音都隔绝掉一部分,但是这些噪声源好像“混音”一样,按照某个特定的比例传递到车厢里面来。导致驾驶者听到的是一种混合的声音。你想找风噪?原来胎噪把风噪盖过去了。那你以为胎噪很重?风噪又反过来中和了一点胎噪。环境声音?似乎又听不太清外面发生了什么事。比较痛苦的可能数后排乘客了,这些噪音统统聚拢在后排,形成了整个车厢的共鸣,嗡嗡声瞬间破坏了藏在C柱后的尊贵感。

  E级的悬挂滤震本领并不太高强,不留情面地说,高级感远不如主流竞品A6、5系。在高速路况,抛跳处理不算干净、路面接驳位隔绝得不充分。哎,也许是期望越高失望越重吧。毕竟一副S级的外形摆在这了,谁都会对它有一些“无限接近S级”的幻想。

  发动机在9AT变速箱的梳理下,巡航转速的确够低,当然这也是需要发动机在低转速也能输出足够的动力让车子克服行驶阻力。100km/h左右手动升到第9挡,发动机转速只有1600rpm,120km/h巡航的转速才1800rpm不到,发动机NVH自然很棒。需要加速超车,发动机也有足够的底气去高速奔袭一段。赶飞机啊、赶会议啊、赶城际转场啊,300L提供的动力肯定够这些一分钟也得掰开两份使的成功人士啦。

  奔驰E除了最顶配的320外,全部采用2.0T发动机,测试的300L用的是2.0T高功率版发动机,数据和宝马530li不相上下,最大功率低了5kW,最大扭矩多了20Nm。尽管扭矩更大,但奔驰的8.0秒的加速成绩依然不如宝马5系,当然,这也我们的预料之内,因为奔驰的9AT变速箱明显效率不如宝马的8AT。

  整个加速过程基本没什么刺激感可言,这点很像奔驰的品牌调性,尽管你已经恨不得将油门踏板踹进发动机舱内,但车辆依然是优雅地不急不缓的将你推向100km/h。

  刹车倒是表现不错,用了37.3米就将车辆给刹停了,在ABB这个级别中是同场测试中最好的。而且整个制动过程非常安定,不像宝马5系那样不安的左右晃动,给人的信心还是充足的。

  新E级的9AT变速箱要比对手们都“高一档”,而且这个第九挡也不像自由光那样当个摆设。

  有一个很有趣的现象是:在100km/h左右的时速,新E级默认会保持在7挡或者8挡,但又容许你手动升到9挡,并且在路况没有明显变化的情况下,继续保持9挡行车。并不会“我升个9挡给你看看,过一会又降回去”。在110km/h的时速下,7挡转速2200rpm,9挡则可以低至1600rpm。那为什么它不自动选择最高挡呢?也许转速在合理范围内稍高一些,节气门开度大一些,泵气损失更小,燃油效率更高吧。

  如果你没有低转速强迫症,那么到了120km/h左右,新E级也会自动升到9挡。即便是到了略超最高限速的130km/h ,9挡转速依然不到1800rpm。

  新E级的高速油耗实测为8.3L/100km,与车显数字只相差0.2。虽说在高速和加油站之间还有一小段市区路况,但这个油耗成绩显然还是偏高的。看来新E级偏重的车身还是在这方面显露出了劣势。

  新E级憋气时间长的启停系统在市区油耗方面则帮了大忙,在平均车速22km/h的路况下我们录得13.8L/100km的实际油耗,比GLC 300 4MATIC和C260L都略低。在发动机停机之后,再深踩制动踏板,就能触发自动驻车功能,此时松开刹车,停机依然生效。唯一可挑剔的地方就是自动驻车的触发与踩刹车踏板的深度关系有点模糊,刚上手时比较容易发生尚未自动驻车,发动机又自己启动的情况。

  奔驰E和S级有着明显的差距,一方面是因为底盘太像C,另一方面是噪音控制不太理想,而且理论上更显尊贵的后排噪音反而没有前排抑制得好,这点让我们很难理解。这次正好我们也在同一路段做了奥迪A6L和宝马5系的噪音测试,从测试结果来看,这个级别的车在噪音控制方面还是下了功夫的,每个速度段的噪音都匀速上升,不会出现某个速度段突然失控的情况。

  而ABB三者之间无论是从测试结果来看,还是主观感受,全新宝马5系都是最好的,而奥迪A6L居于次席,奔驰E级是三者之中表现最差的,其中底盘的噪音最为明显,如果仔细听,还能在B柱附近听到丝丝的漏风声。

  就像刚才的外形和行驶品质所说到的,静态气场无限接近S级,动态表现无限接近C级。不严谨地说一句,奔驰以后造轿车,只要造一辆S级,再造一辆C级,然后S级和C级各凑一些东西出来,就能拼出一台E级。这一点在内饰的部分尤其成立。

  新E级的内饰可以分为上下两截的,以空调出风口下方的镀铬饰条为界线,往上是S级,往下是C级。大家仔细对照着看,是不是这个样子?

  驾驶者全神贯注驾驶的时候,用余光瞄到的地方,恰好就是仿效S级的部分。两个12.3英寸的液晶显示屏并列在驾驶者视线范围内,四个并列的空调出风口好像镶嵌在高级游艇的木质饰板上一样。镀铬饰条下方的氛围灯可以通过三原色的光强配比,无级调整色调,也是从S级那里直接拿过来使用的,颇为有趣的一项花边功能。

  而下半部分的熟悉感就来自于C级了。不仅仅Command系统的控制系统、空调控制面板,还有车门上的控制区都和C级一脉相承,还有手、腿部可以接触到的皮质的质地、软硬度,都是C级的感觉。这不是说E级的享受就降格了,而是本来C级在内饰质感上就能把同级3系、A4死死压制住,奔驰是一档,其他品牌在它下面再继续分档。这种过剩的高级感,继续套用在E级身上,也是恰如其分的。

  方向盘没什么好说的啦,各项功能都没有上手难度,如果你是一个从C级升级成E级的客户,简直就像回到家一样。方向盘上有两个“指尖上的触控区”,这是一个很赞的功能,只需要指尖轻轻抹过,触控区感应到手指头运动的方向,就可以完成操作,优雅又方便,感觉有点像iPhone7升级了的触控Home键。

  座椅给我最深刻印象的是刚刚坐上去那一刹那,身体和柔软的皮质刚接触的触感,心中很没出息地暗自说了一句“卧X,豪车啊”。 座椅虽然看上去很薄,但瘫坐在上面,整个身体的压力得到很合理的分散,很方便可以调节出自己喜欢的姿势。

  其他功能上手,对于接触过奔驰车型的人来说自然没有问题,没有接触过奔驰的呢,也很容易可以上手,除了怀挡这个东东。没下雨倒还好,一下雨就挂空挡这事儿说出去都丢人,但在奔驰车友群这应该是老梗了。

  把那根碍事儿的棍子从中央扶手区移到转向柱上,为的就是净化中央扶手区,这样就可以为Command系统腾出更大的设计空间,于是Command系统的操控就不怕再复杂一点,菜单逻辑就不怕多几层递进和并列,好让Command功能再强大一点。

  Command的屏幕就在虚拟仪表的旁边,终于不用像C级那样突兀地凸起来一块“屏风”了,还有一定程度的遮挡强光的效果。两个屏幕的高度一致,这样在观察Command显示屏的时候,视线的角度是和观察仪表一样的,于是用瞄仪表盘的肌肉记忆,可以轻易扫到Command的屏幕。

  Command的控制区用起来挺人性化的。位置设计得刚刚好(挡杆让路的结果),右手手掌很自然地就搭在了触控平台上。触控面板的使用感和笔记本电脑相仿,基本上没有学习成本。就是返回键的位置有点反人类,噼里啪啦玩完一个菜单了,手要往回缩才能按到返回键,要掌握盲操作的话需要花费一点时间来适应。

  Command系统的功能很丰富,可以设置的车辆参数很多,各项主动安全功能、各处灯光、驾驶模式等都可以通过Command来设置。版面有限,在这里就不一一枚举了,否则真的变成一本说明书那还得了,反正我自己在它的设置子菜单里面,玩了有好几十分钟仍然不能自拔,还没把这些功能一一尝试一遍。控制逻辑也都挺清晰的,按照菜单的名字来猜,基本都能找到自己想去的功能界面。我印象最深的一点反而是这个界面确实挺精致的,尤其是在某些车辆功能设置里面,展示的3D模型。

  E级加长的幅度达到140mm,显然是冲着加大后排空间去的。空间已经大到没有讨论是不是够用的必要了,除非前排是两个身高1米9,腿长1米8的人,否则坐在后排没有理由会投诉后排腿部空间。而后排靠背可调功能,又能将后排的空间再发掘多一点用途(后排可调功能是需要选装的配置)。在S级上好评度爆表的魔术头枕下放给E级全系使用了。后脑勺靠在上面的确有一种枕在羽绒枕上的感觉,和硬邦邦的竞品一对比,马上就上升了一个档次。气派,就一个词。

  虽然E级没有再使用C级那长度寒酸的坐垫,已经加长了一些,不过侧方的承托力还不是太好,尤其是头部有魔术头枕固定,靠背的侧方支撑也挺充足,但是大腿少了两侧的支撑,就好像一个被娃娃机吊爪夹着的娃娃一样,脑袋被夹紧,下半身晃晃悠悠,感觉是有点奇怪的。

  后排右侧显然是掌控一切的老板座,除了有老板键之外,车门上有四颗按键,“统领”天窗、后遮阳帘、后排左右车窗的玻璃与遮阳帘的升降。坐在这个位置,就算是码字民工的我,也找到了那么一点运筹帷幄的感觉了。

  但是后排的其他配置又少得可怜,通风、加热、按摩功能、多媒体控制模块一样都没有,从享受性配置的层面,E级又没有什么优势了。我想起沃尔沃方面说过是将E级列为S90的直接竞品的,怪不得S90L的后排配置也这么斋了。

  E级的车内储物空间,其实再多的语言,都比不过简单交待一句“和C级几乎完全一样”。什么?你觉得我在偷懒?明明就是奔驰的内饰设计师在偷懒,搞到我词穷好不好

  唯一的不同点在于E级后排的中央扶手,比C级要气派很多,储物格也显得高档了一些。

  车厢中部隆起处有一个凑数用的、不可收纳的迷之储物格,至今我还是没想明白这里为什么非得要做一个储物格,光凭我一个人的脑洞,似乎脑补不出来这个储物格应该怎么样使用。

  因为第二排座椅椅背可以电动调节,所以和宝马5系一样,奔驰E的第二排座椅也不能放倒,拓展性受到了一定的限制。不过,E级的尾箱空间表现还不错,很规整而且深度挺不错的,放2个28英寸的大行李箱没什么压力。

  而且因为使用了缺气保用轮胎,尾厢下还留有一个还不小的私密储物空间,放一些零碎物品还挺方便。

  到了这个级别,安全自然不可能有任何纰漏,在E-NCAP的碰撞测试中,奔驰E级得到了五星的成绩,而且对车内成员的保护相当周到,每项都到了90分往上。其实奔驰E本可以拿到更高的分,因为送测的车辆是没有搭载车道辅助,而国内的E320L是可以选装的。

  即便是你买的是最低配的奔驰E,安全配置也一点都不含糊,除了常规的ESP等电子辅助设备外,还全系标配了预碰撞安全系统和主动式制动辅助系统(预防横穿行人的自主制动),这些主动安全装置也是欧洲法规日渐严厉带给我们的福利。

  奔驰现在的车型分类和宝马一样十分复杂:分长短轴版本;长轴里又分运动轿车和轿车两个版本。从配置层面来说,其实我们只需关注长短轴就行了,因为运动轿车和轿车的差别只是运动轿车会多一套AMG风格的运动套件,并且内饰配色有些差别而已,在配置上是完全一样的。

  先从短轴开始,短轴版的E200运动版配置已经非常够用了,LED大灯、一键启动、雨量感应雨刷、自动空调、氛围灯、12向电动调节座椅、智能泊车、预碰撞安全系统等配置,自己开的话已经没有任何问题了。

  贵了2.5万的E200 4MATIC 运动版只是在E200运动版的基础上加了一套四驱系统、换了19英寸的轮毂和前排座椅加热,明显是针对北方用户多雨雪天气的特点。

  短轴版的顶配车型也没有配备四驱系统,但贵了3.9万元的E300运动版采用了2.0T高功率版发动机,动力储备更充裕。并且前后排的配置全都有提升,前排增加了防眩目后视镜、座椅记忆以及360全景影像;后排则增加了全景天窗、侧窗和后窗遮阳帘。

  长轴版的最低配配置同样很够用,和短轴比贵了1.4万元,但我依然觉得买长轴版更划算点,除了有个更大的后排纵向空间外,还配备了非常心水的12.3英寸液晶仪表盘以及更舒适的座椅,对于有家室的人来说这个版本对家人更友好些。

  和短轴版一样,E200L 4MATIC增加了四驱系统和前排座椅加热功能。

  时尚型是E300的低配版本,在E200 4MATIC的基础上使用了高功率版的发动机,并去掉了四驱系统,但作为弥补增加了自动防眩目后视镜以及前排座椅记忆功能。

  但我们觉得既然买加长版了,我宁愿多加2.5万元让后排乘客有个更好的体验,全景天窗、后排侧面、后车窗遮阳帘,还是电动的,是很能提升档次感的。而360全景影像则会给泊车提供帮助,这么长的车停车会轻松不少。

  顶配的E320L,发动机换成了3.0T V6双涡轮增压,动力储备更丰富,并且增加了几何光束的LED大灯,以及到顶配才标配的无钥匙进入系统。而且增加了很多主动安全装置,确保行车安全。不过,70万的售价也确实偏贵了,这个价格再加一点点就可以买低配的S级了。

  推荐理由:如果是完全自己用可以选择短轴版车型,因为短轴版的优惠比长轴版大一些。但考虑到奔驰E的定位,大多数消费者对后座还是有一定需求的,我们还是更推荐长轴距版本,而长轴里我们推荐E300L豪华型,50万的售价不算贵,配置也相当丰富,是配置和价格比较均衡的一个选择。

  目前奔驰E需要加价提车,不过考虑到各个地区的加价幅度不同,所以我们还是以官方指导价来计算购车价格。以最值得推荐的E300L 豪华型计算,车价为49.98万元,需要缴纳的购置税、上牌费用、车船使用税和交强险等必要费用为44588元。

  在商业险方面,我们将第三者责任险调高到50万,其余根据保险公司的建议购买(当然大家也可以按需决定哪些险种可以不买),每年所需要花费的保险费用为13633元。综合算下来,想要买到这款奔驰E300L 豪华型总共需要的花费为55.8021万元。

  现在奔驰全部都实行AB保养套餐,保养周期为1万公里,每1万、3万或1年、3年奇数里程或年份使用A套餐,每2万、4万或2年、4年偶数里程或年份使用B套餐。奔驰E级,A套餐的价格为1158元起(根据维修的零部件不同而不同),B套餐价格为1558元起。这个价格介于宝马5系(1199起)和奥迪A6L(1250起)之间。

  多年的官车形象让它在经常与政府部门打交道的企业非常吃香,即便是接近换代的末期车型,体验下来综合实力依然十分出色,各方面都挑不出任何短板,尤其是底盘的质感比奔驰E强了不是一点半点。

  全面进化的宝马5系明显就是瞄着奔驰E级来的,后座设定都几乎一致。从产品力来说,宝马的外观和内饰还是和3系拉不开差距,观感上不能给人以与售价相符的尊贵感。除这点之外,宝马5系各方面都是目前这个级别当之无愧的同级No.1,从动力到底盘乃至操控都无可挑剔。

  传统的BBA消费者可能很难将目光转向其他品牌,不过沃尔沃算是个比较“小清新”的品牌,因为它多年对安全的关注,让它的目标群体变得非常明确,就是对安全有非常高要求的那一拨儿。不过,和奔驰E的问题一样,形象、品牌各方面都没太大问题,唯有底盘依然还停留在20多万的水准。

  别克VELITE 5的长测开篇已经介绍了这台车的基本情况,而作为一台新能源车,除了补贴、售价、充电桩安装方法等备受关注之外,想必它的纯电续航以及油耗也是最容易刺激神经的性能,所以长测的第二篇就为大家解答以下两个问题:在一般通勤,纯电的续航里程是多少?亏电时油耗表现如何?(长途能耗将会在后续的文章为大家解读)

  别克VELITE 5的长测文章将持续推送,如果您想回顾之前的文章,可点击下图跳转:

  购买VELITE 5车型会随车赠送16安培的充电桩,并给您免费安装,充电桩的安装在上一篇已经介绍过了,所以不再累赘叙述了。为了准确测试,我们这次长测也安装了这套充电桩,总的来说还是很简单的。

  我们将车正常用到亏电状态,使用原厂的16安培的充电桩充电,实测的需时是5.25个小时左右。充电的过程你可以通过手机的APP查询实时充电情况,包括目前电池电量、续航里程和预约充电等等。

  使用充电桩是还需要刷配套的射频卡,这卡相当于充电桩的钥匙。充电前,插上充电接口后需要刷卡才会正式通电并锁紧接口;充电后,需要再次刷卡才能解锁接口,拔出充电接口。这样一来,只要你收好这张射频卡,即使隔壁老王到您家做客,他也只能停您的车位而无法偷用您家的充电桩。

  便携式220V充电设备(6安培的充电需时约为13.3小时,而8安培需时约10个小时)

  除了使用原厂的充电桩之外,随车还有220V的充电设备,您可以在车载屏幕中选择6安培或8安培的充电电流,具体可根据线路条件和用车情况而定。6安培的充电时间约为13.3小时,而采用8安培则需要约10个小时。

  需要表扬的是,VELITE 5采用的是国标的充电接口,这样一来,您可以直接使用国内几乎所有的公共充电桩,免去了需要转接口甚至是不兼容的麻烦。目前国内很多公共充电桩是可选充电电流的,充电时间需要根据充电桩的输出功率和电流而定。

  VELITE 5官方公布的最大纯电续航为116km,但我们将其充满之后车内显示的纯电续航是99km,这是为什么呢?因为车内显示的纯电续航是根据您前一段时间的驾驶情况推断而来的,所以即便充满了,纯电续航有可能显示105km、106km、107km等等各种情况。另外,VELITE 5的电池有15%容量是留给亏电时的混动工况(后面亏电通勤测试会提到)。

  每次着车时车辆都会默认“普通模式”的驾驶选项,在这个模式下,车辆会尽可能优先使用纯电,而VELITE 5的电机功率又足够大,因此在绝大部分的时候都可以用纯电,只有几乎全油门的急加速或者超过160km/h发动机才会介入。

  此时这台VELITE 5驾驶起来感觉就是一台不折不扣的电动车,动力输出极为的线延时的“电门”响应,这种畅快的感觉是常规动力车型无法比拟的。另外就是纯电工况下行驶真的非常安静,即使是加速,电机的声音也是微乎其微。

  我们纯电通勤的测试方法是正常的上下班使用,由于广州上下班高峰期十分拥堵,因此平均时速只有22km/h,最终实测在纯电行驶88.7km之后续航里程显示为0,发动机也首次因为电量不足介入。

  比较糟糕的路况本身就对续航带来很大的挑战,带来更长的行驶时间也让车上空调等用电设备消耗更多电能。测试过程中,广州的平均气温超过了35℃,车内空调设定为22℃,风量为2挡,使用内循环方式;我们从车内屏幕的能量细节显示可以看出,在长达4个多小时的纯电通勤测试中,空调设备占用了26%的能源,而驾驶则占用了73%的能源。

  按照能源占用比率来推算,VELITE 5纯电行驶116km应该是没问题的,但正常行驶不可能关闭空调并且一直在最优的能源效率工况行车啊,所以开电动车有焦虑症还真是可以理解的。还记得我们之前的长途试驾特斯拉Model X P90D吗?官方的续航里程是482km,本来是计划“一口气”跑到440km外的一个超级充电桩的,结果行程过了一半,剩下续航里程就不足以到达目的地了。

  总的来说,VELITE 5在有电时驾驶起来几乎是和纯电动车无异,在非常炎热的天气以及比较糟糕的路况下,实测的88.7km的纯电续航也满足大部分人一天的通勤需求了,假如充电对您来说不是问题的线的纯电行驶还是有着非常大实际意义的。

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